Oslo – Göteborg – København er en af de to vigtigste godskorridorer for import/eksport i Skandinavien. 2400 lastbiler passerer tællepunktet på Svinesund hvert døgn, og antallet vokser. Når Femern Bælt-forbindelsen åbner i 2021, vil trafikken over Femern blive mere end fordoblet, og som en følge heraf skal der transporteres dobbelt så meget gods over Øresund. Udviklingen fører til køer, ulykker, enorme miljøudfordringer og et stort tab for erhvervslivet, som løbende oplever forsinkelser.

Det skandinaviske tilfælde

Transportinfrastruktur og mobilitet har gennem historien udgjort fundamentet for de skandinaviske landes økonomiske vækst og udvikling. Sammenlignet med vores europæiske naboer har vi altid måttet acceptere længere transportafstande til markeder og samarbejdspartnere. Vi har tidligere kompenseret for denne konkurrenceulempe ved at investere i højere effektivitet og kvalitet.

 

De seneste 10 år har situationen imidlertid udviklet sig dramatisk i den forkerte retning. Infrastrukturen, som blev bygget for flere generationer siden, er forældet og kan ikke længere udbedres med enkelte reparationer. Især jernbanen kan ikke længere leve op til de kapacitets- og effektivitetskrav, som befolkningen og erhvervslivet stiller. Konsekvensen er, at både godstransport og persontransport foregår på vejene, og stadig flere af os tilbringer lang tid i bilkø. Dette fører til store økonomiske tab for erhvervslivet og for den enkelte. Vi er kommet i en situation, hvor den kritiske mangel på jernbaner og miljøvenlig infrastruktur truer forudsætningerne for vækst og udvikling på bekostning af befolkningens sikkerhed, sundhed og livskvalitet.

Transport er blevet en af de største klimasyndere

Ifølge OECD står transportsektoren for den største forøgelse af CO2-udledning i atmosfæren i de skandinaviske lande, og udviklingen er negativ.Selv om mængderne vokser, har jernbanens markedsandel aldrig været lavere.Mellem Oslo og Göteborg er jernbanens markedsandel kun 17 %, først og fremmest på grund af en udslidt og forældet infrastruktur, som ikke er tilpasset dagens krav til forudsigelighed, kapacitet og frekvens.

Transportfirmaerne har derfor ikke andet valg end at transportere varerne på vejen. I Norge har regeringen længe haft en ambition om at fordoble godstrafikken på jernbanen, men udviklingen er gået i den modsatte retning. Alene i fjor blev 200.000 containere, som skulle have været fragtet på jernbane, kørt på lastbil, fordi transportfirmaerne ikke har tillid til jernbanen. Dette har store samfundskonsekvenser i forhold til trafikulykker og miljø.

I Osloregionen er udledningen fra vejtrafikken den største klimaudfordring, og siden 1995 er udledningen blevet øget med 24 % og udgør nu 50 % af regionens samlede udledning af klimagasser (kilde: SSB).

Hvordan vender vi udviklingen?

Der er behov for omfattende strukturændringer, hvis man skal opfylde det forventede behov for transport hos både erhvervsliv og privatpersoner, samtidig med at der tages højde for ressourcer og miljørestriktioner. Det er hverken rationelt eller realistisk at udbygge vejene, så de har tilstrækkelig kapacitet. Selv om bilerne bliver stadigt mere miljøvenlige, slipper vi ikke for de udfordringer, der er i forhold til kapacitet og ulykker. At få lagt mere af transportarbejdet over på jernbane er derfor afgørende i forhold til både miljø og kapacitet og har længe været et mål både på nationalt niveau og for EU.

Ved at sikre bedre konkurrencevilkår for godstransport på jernbane kan man, ifølge Transportøkonomisk Institutt (TØI), fordoble den nuværende import og eksport og samtidig reducere CO2-udledningen med 1/3. Dertil kommer en betydelig samfundsgevinst i form af færre ulykker og et bedre bymiljø som følge af mindre støj og udledning.

Hvad har højhastighedstog med grøn godstransport at gøre?

Jernbanens manglende konkurrenceevne skyldes først og fremmest de kapacitetsudfordringer, der opstår, når tog med forskellige hastigheder og stopmønstre anvender samme spor.

De fleste, der har rejst med tog i Skandinavien, har oplevet, hvor let der kan opstå forsinkelser, når lokaltog og godstog benytter samme spor som InterCity-togene. Et sådant system er meget sårbart. Hvis f.eks. et lokaltog bliver forsinket, vil det også medføre forsinkelser for alle de andre tog, der befinder sig på sporet. Ved at bygge nye spor beregnet til højhastighedstog frigøres betydelig kapacitet på de eksisterende spor, fordi de hurtige tog kan køre på egne spor. Dermed får godstog og lokaltog, hvis hastigheder ligner hinanden, den kapacitet, de har brug for.

Dekarbonisering af transportsektoren inden 2050

Vores mål er at udarbejde en køreplan for, hvordan de skandinaviske lande kan blive foregangsnationer, når det gælder implementering af løsninger for, hvordan transport hen over grænserne kan blive grønnere og mere konkurrencedygtig. Vi tror på helhedsløsninger og løsninger på tværs af sektorer som den vigtigste forudsætning for at bidrage til fremvæksten af nye transportmønstre, hvor store godsmængder og flere rejsende transporteres sammen til rejsemålet med den mest effektive og grønneste transportform.

En satsning på moderne jernbane er i modsætning til fly- og vejudbygning transportreducerende i den forstand, at det favoriserer udviklingen af tætte bycentre i og omkring stationerne.

Under fanen ”INFOBANK” lægger vi løbende rapporter og fakta ud, efterhånden som de foreligger. Vores ønske med denne webside er at bidrage til, at debatten om fremtidens transportløsninger foregår empirisk, objektivt og faktabaseret. Hvis du sidder inde med relevant viden om emnet, formidler vi den gerne! Du finder vores kontaktoplysninger under fanen ”OM OS”. Du kan også komme i dialog med os via vores Facebookside:www.facebook.com/8millioncity